Construcţii monumentale, din anii 1945-1989, opere ale creaţiei şi muncii Poporului Român (3)

in Alte știri

Ansamblul feroviar şi rutier de poduri de la Cernavodă

Creşterea traficului rutier spre Marea Neagră, odată cu dezvoltarea şi sistematizarea litoralului, a impus construirea unor noi căi de circulaţie peste Dunăre. Prima dintre acestea s-a realizat în anul 1971, cînd s-a dat în folosinţă podul de şosea dintre Giurgeni-Vadul Oii, pe ruta Bucureşti-Constanţa. Acest pod, proiectat cu patru benzi de circulaţie, este metalic, cu placă ortotropă, are o deschidere maximă de 160 m şi se desfăşoară ca o panglică fină, ce încorsetează Dunărea, pe 1.456 m. A doua cale de comunicaţie importantă s-a realizat la Cernavodă, unde a fost construit cel mai mare pod dunărean cu cale mixtă (rutieră şi feroviară), inaugurat la 21 noiembrie 1987. Podul principal, cu două linii de cale ferată şi o şosea cu patru benzi de circulaţie, este alcătuit dintr-un viaduct de acces pentru cale ferată dublă (1.050 m lungime, cu 15 deschideri de 60,50-60,90 m şi două deschideri de 68,50 m), dintr-un pod pentru cale ferată dublă şi şosea (470 m lungime, cu trei deschideri, de 140,00 + 190,00 + 140,00 m) şi dintr-o deschidere independentă, de 68,50 m, pe malul drept. Structura metalică a podului, continuă pe trei deschideri, este formată din grinzi şi zăbrele cu tălpi paralele, de sistem triunghiular cu montanţi, susţinînd calea ferată dublă şi şoseaua juxtapusă pe console laterale, de o parte şi de alta a grinzilor principale.

Infrastructura podului a fost realizată din beton armat, cu fundaţii pe piloţi din tuburi metalice nerecuperabile, cu diametrul de 2,00 m, puse în operă prin vibrare şi forare. La viaductul de acces s-au folosit piloţi foraţi tip Benotto, cu diametrul de 1,08 m şi 1,50 m, şi piloţi vibraţi, cu diametrul de 1,50 m şi 1,84 m. Execuţia pilelor principale a necesitat aplicarea unor tehnologii speciale (incinte de palplanşe şi chesoane radier metalice). După scoaterea apei din incinta obţinută, s-au executat betonarea radierului din capătul piloţilor şi elevaţia, în condiţii de uscat. Viaductul de cale ferată a fost realizat din tabliere metalice casetate, continue pe trei deschideri (60,90 m + 60,40 m), sau independente (68,50 m), cu înălţimea constantă şi calea la talpa superioară aşezată direct pe platelajul metalic ortotrop. Viaductele rutiere au suprastructura alcătuită din grinzi metalice, cu inimă plină în conlucrare cu placa de beton. Încercările de rezistenţă şi deformaţie pentru pod şi viaducte au fost executate cu convoaie feroviare (două convoaie, de cîte 19 locomotive Diesel electrice) şi rutiere (patru convoaie, de cîte 19 autocamioane, de 27 t), plasate în poziţiile cele mai defavorabile ale ipotezelor de calcul.

Podul peste Braţul Borcea are o lungime de 970 m, dintre care podul propriu-zis, peste albia minoră, însumează 420 m. Braţul Borcea este traversat pe podul comun, cu cale ferată dublă, între grinzile principale, iar şoseaua, la acelaşi vîrf, pe consolele laterale, plasate de o parte şi de alta a tablierului. Viaductele de acces sînt independente, pentru cale ferată şi şosea, unindu-se pe pod. Tabierul metalic al podului este alcătuit din grinzi cu zăbrele continue pe trei deschideri, cu tălpi paralele şi cu înăţimea de 17 m. Infrastructura este formată din piloţi de beton armat tip Benotto, cu diametrul de 1,08 m, la viaductele de acces, şi din piloţi cu diametrul de 2,00 m, executaţi din tuburi metalice nerecuperabile, puşi în operă prin vibrare şi forare, la podul principal peste Borcea. La fel ca în cazul Podului de la Cernavodă, s-a recurs la adoptarea unei tehnologii speciale, folosindu-se chesoane radier metalice şi incinte de palplanşe metalice, coborîte la cca. 12,00 m sub nivelul apelor medii. Elevaţia pilelor s-a placat cu moloane de granit de Măcin (cca. 50 cm grosime), care au constituit şi cofrajul pentru turnarea betonului. Viaductul de cale ferată are suprastructura formată din tabliere metalice continue, sub formă de grinzi casetare (secţiunea închisă), cu calea la talpa superioară aşezată direct pe placa ortotropă. Suprastructura viaductului rutier de acces este formată din grinzi de beton precomprimat. Încercările de verificare s-au făcut în aceleaşi condiţii ca la Podul de la Cernavodă, rezultatele confirmînd comportarea corespunzătoare a structurii în diversele ipoteze de calcul.

Noul ansamblu feroviar şi rutier de poduri dunărene a fost proiectat de Institutul de Studii şi Proiectări Căi Ferate, cu colaborarea Institutului de Proiectări Transporturi Auto, Navale şi Aeriene, a Institutului de Construcţii Bucureşti, a Institutului de Cercetări şi Proiectări Tehnologice în Transporturi – Bucureşti, a Institutului de Sudură şi Încercări de Materiale Timişoara, a Institutului de cercetări metalurgice – Bucureşti, precum şi a unor întreprinderi de execuţie şi antrepriză. Uzinarea a fost făcută de Şantierele Navale Galaţi şi de întreprinderi din Piteşti, Bocşa, Moreni, Rîmnicu Vîlcea.

(va urma)

Prof. univ. dr. Gavrilă Sonea

COMENTARII DE LA CITITORI