Construcţiile monumentale din perioada 1966-1989, opere ale creaţiei şi muncii Poporului Român (2)

in Război corupției

2. Ansamblul feroviar şi rutier de poduri Cernavodă
Creşterea traficului rutier spre Marea Neagră, odată cu dezvoltarea şi sistematizarea Litoralului, a impus construirea unor noi căi de circulaţie peste Dunăre. Prima
s-a realizat în 1971, cînd a fost dat în folosinţă podul de şosea între Giurgeni şi Vadul Oii, pe Şoseaua Bucureşti-Constanţa. Acest pod, proiectat cu 4 benzi de circulaţie, este metalic, are deschiderea maximă de 160 m şi se desfăşoară ca o panglică fină care încorsetează Dunărea pe 1.456 m. A doua cale de comunicaţie importantă s-a realizat la Cernavodă, unde a fost construit cel mai mare pod dunărean cu cale mixtă (rutieră şi feroviară), inaugurat la 21 noiembrie 1987.
Podul principal, cu două linii de cale ferată şi o şosea cu 4 benzi de circulaţie, este alcătuit dintr-un viaduct de acces pentru cale ferată dublă (1.050 m lungime), podul pentru cale ferată dublă şi şosea (470 m lungime) şi o deschidere independentă de 68,50 m pe malul drept. Structura metalică a podului continuă pe 3 deschideri, este formată din grinzi şi zăbrele cu tălpi paralele, susţinînd calea ferată dublă şi şoseaua juxtapusă pe console laterale, de o parte şi de alta a grinzilor principale. Infrastructura podului s-a realizat din beton armat cu fundaţii pe piloţi din tuburi metalice nerecuperabile, de 2,00 m diametru, puse în operă prin vibrare şi forare. La viaductul de acces s-au folosit piloţi foraţi tip Benotto de 1,08 m şi 1,50 m diametru şi piloţi vibraţi de 1,50 m şi 1,84 m diametru. Execuţia pilelor principale a necesitat aplicarea unor tehnologii speciale. După scoaterea apei din incinta obţinută, s-a executat betonarea radierului din capătul piloţilor şi elevaţia, în condiţii de uscat. Viaductul de cale ferată s-a realizat din tabliere metalice casetate. Viaductele rutiere au suprastructura din grinzi metalice cu inimă plină în conlucrare cu placa de beton.
Încercările de rezistenţă şi deformaţie pentru pod şi viaducte s-au executat cu convoaie feroviare (două convoaie de cîte 19 locomotive Diesel electrice) şi rutiere (patru convoaie de cîte 19 autocamioane de 27 t), plasate în poziţiile cele mai defavorabile ale ipotezelor de calcul.
Podul pentru braţul Borcea are o lungime de 970 m, din care podul propriu-zis, peste albia minoră, reprezintă 420 m. Braţul Borcea este traversat pe podul comun, cu cale ferată dublă între grinzile principale, iar şoseaua, la acelaşi vîrf, pe consolele laterale, plasate de o parte şi de alta a tablierului. Viaductele de acces sînt independente, pentru cale ferată şi şosea, unindu-se pe pod. Tablierul metalic al podului este alcătuit din grinzi cu zăbrele pe 3 deschideri, cu tălpi paralele şi înălţimea de 17 m. Infrastructura este formată din piloţi de beton armat tip Benotto, de 1,08 m diametru la viaductele de acces şi din piloţi de 2,00 m, executaţi din tuburi metalice nerecuperabile, puşi în operă prin vibrare şi forare, la podul principal peste Borcea. La fel ca la podul cel mare de la Cernavodă, s-a recurs la adoptarea unei tehnologii speciale, folosindu-se chesoane-radier metalice şi incinte de palplanşe metalice, coborîte la circa 12,00 m sub nivelul apelor medii. Elevaţia pilelor s-a placat, de asemenea, cu moloane de granit de Măcin (circa 50 cm grosime), care au constituit şi cofrajul pentru turnarea betonului. Viaductul de cale ferată are suprastructura din tabliere metalice continui, sub formă de grinzi casetate. Suprastructura viaductului rutier de acces este formată din grinzi de beton precomprimat.
Încercările de verificare s-au făcut în aceleaşi condiţii ca la podul cel mare de la Cernavodă, rezultatele confirmînd comportarea corespunzătoare a structurii, în diversele ipoteze de calcul.
Noul ansamblu feroviar şi rutier de poduri dunărene a fost proiectat de Institutul de proiectări căi ferate, cu colaborarea Institutului pentru transporturi auto, navale şi aeriene, a Institutului de construcţii Bucureşti, a Institutului de cercetări în construcţii – Bucureşti, a Institutului de cercetări şi proiectări tehnologice în transporturi – Bucureşti, a Institutului de sudură şi încercări de material – Timişoara, a Institutului de cercetări metalurgice – Bucureşti, precum şi a unor întreprinderi de execuţie şi antrepriză. Uzinarea a fost efectuată de Şantierele Navale Galaţi şi de întreprinderi din Piteşti, Bocşa, Moreni şi Rîmnicu Vîlcea.
(va urma)
Prof. univ. dr. GAVRILĂ SONEA

COMENTARII DE LA CITITORI