Din nou, despre locomotivele cu aburi

in Lecturi la lumina ceaiului

În anul 2007, a apărut, la Editura „ASAB”, o lucrare monumentală, intitulată „Istoricul tracţiunii feroviare din România”. Autorii acestei adevărate enciclopedii în 3 volume sînt cunoscuţii ingineri feroviari Şerban Lacriţeanu şi Ilie Popescu, înalţi funcţionari la Căile Ferate Române şi experţi în evaluarea Patrimoniului Cultural Mobil, adică în transportul feroviar. (Cei 2 specialişti au fost şi animatorii prestigioasei reviste „Modelism feroviar”, din păcate, dispărută din peisajul nostru publicistic). Ei au reuşit să ne prezinte, în cartea lor, cum au evoluat, la noi, locomotivele cu aburi. În anul 1854 a început exploatarea primelor vagoane, de provenienţă germană.

În perioada interbelică s-a atins apogeul progresului şi s-au construit, la „Uzinele de Fier” de la Reşiţa şi Uzina „Malaxa” din Bucureşti, după licenţă austriacă şi germană, mii de locomotive, tot mai puternice şi mai rapide, capabile să facă faţă afluenţei de călători şi creşterii tonajului de mărfuri, determinate de constituirea României Mari. După 1950, odată cu introducerea la scară largă a locomotivelor diesel şi electrice, a început regresul acestor splendide maşinării, pentru ca, prin anii ’90, ultimele exemplare să fie date la casat. După cum îşi amintea o vînzătoare dintr-o librărie, cartea celor 2 ceferişti veterani s-a vîndut ca pîinea caldă.

Această realitate confirmă întrutotul datele găsite pe Internet, potrivit cărora nu numai specialiştii, ci şi amatorii, iubitori de locomotive cu aburi din întreaga lume, sînt într-o continuă creştere, ceea ce infirmă teoria că acest hobby nu este decît o formă de ţicneală a unui grup restrîns. În sprijinul acestui argument aducem în prim-plan moda agrementului cu trenuri de epocă, expoziţiile tematice, cărţile, timbrele, sau publicaţiile vremii de acest profil, în număr tot mai mare. Se cuvine să menţionăm şi înmulţirea şcolilor de mecanici de locomotivă amatori, care eliberează fanaticilor permise de conducere formale. Dacă ar fi ceva serios, ele ar face concurenţă şcolilor oficiale de şoferi, sau de aviatori. Din păcate, am găsit, într-un Anticariat, doar volumul al doilea din această amplă enciclopedie feroviară, ce le oferă iubitorilor de trenuri numeroase fotografii alb-negru, diverse documente şi informaţii legate de evoluţia Căilor Ferate Române între anii 1918 şi 1990.

Pe copertă este afişată, în toată splendoarea ei, locomotiva model 142.000, una dintre cele mai frumoase de acest gen care au circulat, vreodată, la noi. (Cu toate acestea, vom ilustra articolul de faţă cu o altă locomotivă, model 230.000, plină de rugină şi de tristeţe, care, prin anul 1986, îşi aştepta rîndul la topit, în incinta Remizei Bucureşti-Basarab. Cînd am făcut fotografia, parcul de locomotive de la noi era secret, motiv pentru care nu aveai voie să le pozezi. Ca o moştenire de la ceilalţi comunişti, şi astăzi este la fel, chiar dacă transportul feroviar îşi dă obştescul sfîrşit sub ochii noştri. De aceea, prezenţa subsemnatului în uşa marchizei locomotivei 230.138 a rămas un act de mare curaj, care se explică numai prin dragostea faţă de acestea). Dar, să lăsăm sentimentalismele şi să încercăm jalonarea principalelor momente ce au marcat creşterea şi descreşterea locomotivelor cu aburi, însă nu înainte de a reproduce jurămîntul pe care – la fel ca medicii, militarii, sau miniştrii – ceferiştii îl depuneau la începutul anilor ’30: „Jur, în numele lui Dumnezeu, şi declar, pe onoarea şi pe conştiinţa mea, credinţă Regelui şi Constituţiunei ţărei mele, de a împlini, cu simţire, datoriile ce’mi impune funcţiunea mea. Aşa să-mi ajute Dumnezeu!”.

1) Între 1916 şi 1918, România a comandat, la Uzinele „Skoda”, 120 de locomotive de tip 130.000 (o roată alergătoare, în faţă, şi 3 roţi motoare cuplate sub cazan şi marchiză, iar următoarele 3 cifre reprezentau numărul de înmatriculare. La englezi, clasificarea se face adăugînd şi roţile de pe cealaltă parte: 260.284 etc.). Greutatea totală a locomotivei şi a tenderului în serviciu era de 106 tone. Diametrul roţilor motoare: 1.565 mm. Viteza maximă: 90 km/h. Locomotiva efectua curse cu vagoane de călători pe căile ferate de cîmpie, cu profil uşor. Astăzi, se mai păstrează doar două exemplare, care sînt expuse la depourile din Sibiu şi Feteşti.

2) Locomotivele germane de tip 230.000 erau, alături de avioanele Junkers şi automobilele Volkswagen, cele mai strălucite creaţii ale ştiinţei şi tehnicii germane. Remorcau mai ales trenuri de călători, atît la şes, cît şi pe linii cu profil dificil, de munte. Erau uşor de întreţinut şi de reparat. Nemţii au numit-o „Mädchen für alles“ (,,Fată bună la toate”). Însă, începînd cu anul 1932, aceste locomotive s-au fabricat şi la noi, la Reşiţa şi la „Malaxa”. Diametrul roţilor motoare atingea 1.750 mm. Viteza maximă: 100 km/h. Greutatea în serviciu: 135 t. Aceste locomotive au fost cele mai populare din reţeaua CFR. De aceea, s-au fabricat 364 de astfel de mijloace de transport, dintre care se mai păstrează doar cîteva, folosite la remorcarea trenurilor aniversare şi nostalgice, cum e moda în lumea întreagă.

3) Locomotiva 231.000 – „Pacific”. Cu diametrul roţilor motoare de 1.850 mm, a fost una dintre cele mai elegante şi mai rapide locomotive din Europa. În total, au circulat, la noi, 90 de astfel de exemplare, începînd cu anul 1913, construite la Uzinele „Krauss & Maffei”, din München, şi „Henschel & Sohn”, din Kassel. Erau folosite doar la remorcarea trenurilor rapide de călători, în special pe magistralele de şes – Bucureşti, Constanţa, Craiova, Iaşi, Galaţi. Cîntăreau 145 de tone fiecare. Locomotiva 231.000 – „Pacific” este legată de două evenimente istorice: la 1 Decembrie 1918 a remorcat, spre Bucureşti, de la Alba Iulia, trenul care îi avea la bord pe Regele „Ferdinand cel Loial” şi pe Regina Maria. Aceeaşi locomotivă, în iulie 1927, a adus în Capitală, de la Sinaia, Trenul Mortuar cu trupul neînsufleţit al Regelui Ferdinand, pentru ca mai apoi acesta să fie înmormîntat la Curtea de Argeş.

4) Locomotiva 40.000 (112 exemplare). Prima de acest fel a fost fabricată în Germania (1902). În 1914, românii le-au cumpărat pentru tractarea trenurilor grele de marfă şi, ceva mai tîrziu, a trenurilor militare. Locomotiva a fost folosită şi la trenurile de călători, pe liniile secundare. Greutatea în serviciu: 113 t. Roţile: 1.350 mm. Viteza maximă: 60 km/h.

5) Locomotiva 142.000. Introducerea trenurilor grele de călători a necesitat apariţia unor locomotive puternice. Uzinele din Reşiţa şi „Malaxa” au început să fabrice acest tip de locomotive uriaşe după prototipul uneia austriace, la acea oră cea mai puternică din Europa. Astfel, între anii 1937 şi 1940, aceste faimoase uzine au fabricat 79 de locomotive. Cele 4 roţi motoare măsurau 1.920 mm, greutatea în serviciu era de 190 t, iar viteza maximă: 110 km/h. Au rămas în amintirea ceferiştilor, şi nu numai, prin mărimea şi eleganţa lor, dar şi prin biela motoare unică, de 4.250 mm. Această locomotivă era considerată superioară celor electrice din zilele noastre.

6) Locomotiva 50.000. În anul 1926, Uzinele din Reşiţa au început să fabrice agregate grele de marfă, tot după o licenţă germană. Primul exemplar a fost gata în toamna aceluiaşi an, fiind numit „Regele Ferdinand”, parcursul de probă efectuîndu-se în prezenţa suveranului şi a Familiei Regale. Nedorind să rămînă mai prejos, în 1928, şi Nicolae Malaxa a produs, la Bucureşti, o locomotivă de acelaşi tip, pe care a numit-o, imparţial, „Regele Mihai”. Greutatea unei asemenea piese era de 122 t. Viteza: 60 km/h, iar roţile măsurau 1.400 mm. În total, au fost fabricate 804 trenuri.

7) Locomotiva 150.000 (414 bucăţi). Primele tipuri de astfel de agregate au fost cumpărate, sau închiriate de la nemţi. Cel de-al II-lea război mondial stătea să înceapă şi era nevoie de maşini puternice, atît pentru transportul intens de mărfuri, cît şi pentru afluxul soldaţilor şi tehnicii de luptă. Acestea erau folosite mai ales în zonele muntoase. Viteza maximă: 80 km/h. Roţile: 1.440 mm. Greutatea: 158 t. Erau prevăzute cu ecrane de fum la cazan, mari, sau mici, pentru a nu pătrunde fumul în cabina mecanicilor.

În scurt timp au început să se fabrice şi la noi, bineînţeles, tot la Reşiţa şi la „Malaxa”. Se foloseau la trenuri de marfă şi călători. Astăzi, se mai păstrează doar cîteva, unele fiind expuse prin gări (Braşov, sau Botoşani), iar altele, restaurate cu chiu, cu vai, le scoatem din garaj şi le punem să tragă trenurile de epocă, aşa cum este „Orient Expres”. De la intrarea în ţară şi pînă la Ploieşti, trenul este remorcat de o locomotivă electrică. De la Ploieşti la Giurgiu se apelează la locomotiva 150.025, care abia se mai tîrăşte, prinzînd doar 20 km/h. În 1940, războiul fiind în toi, s-a pus iarăşi problema găsirii unei locomotive, destinată trenurilor tot mai grele, alimentate doar cu cărbuni indigeni. Pînă atunci, pe linia Braşov – Predeal, cu declivităţi mari, se foloseau, zilnic, 40 de locomotive din seriile 140.000 şi 50.000, cu echipaje duble (80 de mecanici şi fochişti), plus trenurile de călători. Datorită prieteniei româno-germane, situaţia s-a schimbat, putîndu-se închiria locomotive nemţeşti din seria 151.000, foarte puternice, care foloseau doar 20 de echipaje duble.

În scurt timp, din cauza necesităţilor, Uzinele „Malaxa” au început să construiască o locomotivă 151.000 după un model german. Un exemplar a fost expus şi la Tîrgul de Mostre de la Milano (1940). Locomotiva era una deosebit de elegantă. Uşa camerei de fum era construită în formă conică, iar domurile de aburi şi de nisip, de pe coama cazanului, erau acoperite cu ecrane. Sarcina pe osie a crescut la 20 de tone. Atingînd aceste performanţe, a fost considerată cea mai puternică locomotivă construită la noi. Nu se ştie de ce s-au fabricat doar două exemplare: unul l-au confiscat ruşii, cînd a intrat în vigoare Armistiţiul din 1945, iar celălalt, complet restaurat, este expus la Depoul din Dej. Ceferiştii o botezaseră „Mariana”.

8) O curiozitate: locomotivele-tender. Încheiem prezentarea cărţii „Istoricul tracţiunii feroviare din România” (vol. 2) cu un scurt comentariu despre locomotivele-tender, cu 3, sau 4 roţi motoare, pe ecartament normal, sau îngust. Erau de mici dimensiuni, deoarece nu aveau tender cuplat. Două rezervoare cu apă erau montate în jurul cazanului, iar compartimentul pentru cărbuni, de dimensiuni mici, ocupa partea din spate a marchizei rezervate mecanicilor. De aceea, acest tip de locomotivă a fost folosit mai mult pe liniile secundare din Banat (Anina – Oraviţa), dar şi pe alte trasee mai mici de 100 km: Bucureşti – Tîrgovişte, Titu – Piteşti, Craiova – Caracal, Ploieşti – Buzău, Arad – Brad, Roşiori – Alexandria, Bacău – Comăneşti.

După cum se vede, circulau pe linii grele, de munte, sau pe teren plat. Roţile aveau 1.200 mm, greutatea în serviciu 60 t, iar viteza maximă era de 65 km/h. Pentru că au avut succes, s-au realizat în serie mare. În plus, dispunînd de o putere de tracţiune redusă, au scăpat de rechiziţiile ruşilor. Totuşi, există o nedumerire: în 1966, un tren remorcat de o locomotivă-tender 131.000 parcurgea distanţa Caransebeş – Bouţari (33 km) într-o oră şi jumătate. Astăzi, aceeaşi distanţă, o locomotivă diesel o parcurge într-o oră şi 20 de minute (!). Poate pentru că, la noi, transportul pe calea ferată este în curs de a fi înlocuit cu cel rutier, mai scump şi mai periculos?

Paul Suditu

COMENTARII DE LA CITITORI