Dispariţii misterioase (6)

in Lecturi la lumina ceaiului

Distrugătorul-fantomă (2)

Nereuşind să dea de urma misteriosului Allen, Marina americană i-a propus lui Jessup o colaborare. Astrofizicianul a declinat oferta, iar în 1959, probabil din cauza unor probleme personale, s-a sinucis. Ce se petrecuse, de fapt, la Philadelphia? După moartea lui Jessup, ancheta a luat proporţii, dar experimentul nu a devenit de actualitate pînă la sfîrşitul anilor ’70, datorită lui Charles Berlitz – autorul unui studiu despre Triunghiul Bermudelor – şi lui William L. Moore, ale căror cercetări asupra fenomenului OZN s-au extins de-a lungul mai multor decenii. În cartea pe care au scris-o împreună, ,,Operaţiunea Philadelphia“, cei doi recapitulează elementele deja cunoscute, după ce îl descoperă, aproape din întîmplare, pe misteriosul Carl Allen, cel pe care Marina americană nu îl găsise cu 20 de ani în urmă. Rezultatele cercetărilor lor ar putea suna cam aşa: ,,Allen era, într-adevăr, marinar şi fusese îmbarcat pe vasul «Andrew Furuseth», cînd acesta însoţise distrugătorul «Eldridge» în largul oceanului, pentru desfăşurarea experimentului. În al doilea rînd, chiar şi după aproape 30 de ani, încă mai existau multe persoane – deşi şi-au păstrat anonimatul – care să declare că, în timpul războiului, lîngă Philadelphia avuseseră loc experimente ciudate, pentru testarea efectelor cîmpului magnetic. În al treilea rînd, s-a demonstrat că Albert Einstein a lucrat la cîteva proiecte ştiinţifice pentru Marină, în anul 1943“. Şi, totuşi, ipoteza fantastică în ceea ce priveşte invizibilitatea şi deplasarea instantanee nu este singura luată în calcul de martori. Sursele citate de Berlitz şi Moore vorbesc despre un sistem revoluţionar de luptă împotriva minelor magnetice germane şi chiar despre tentative de a se obţine invizibilitatea pe… radar. Şi, oricare ar fi fost scopul, „Experimentul Philadelphia“ s-a soldat cu o catastrofă umană. Singurul lucru determinat cu claritate a fost acela că un cîmp magnetic puternic este dăunător sănătăţii şi echilibrului mintal. Asta ar putea explica nebunia, sau chiar moartea unora dintre marinarii participanţi, ca de altfel şi refuzul Marinei americane de a face declaraţii despre „Operaţiunea Philadelphia“. Multe zone de umbră persistă, încă, în această misterioasă afacere.

Trenul misterios

Trenul electric cu 4 vagoane, care parcurgea zilnic cele 15 mile dintre gara centrală din Anvers şi cea din Bruxelles, era, ca de obicei, supraaglomerat. Muncitori, funcţionari şi comercianţi se întorceau acasă de la serviciu. Dimineaţa de 3 septembrie 1950 nu ieşea în evidenţă cu nimic faţă de celelalte, însă călătorii, care umpleau, pînă la refuz, vagoanele, o vor ţine minte tot restul vieţii lor. Mecanicul de locomotivă Gaston Mejers, în vîrstă de 30 de ani, a intrat în tură la depoul din Anvers, la orele 6,30. Palid şi avînd frisoane, le-a povestit colegilor săi că n-a închis ochii toată noaptea, din cauză că a avut temperatură mare şi a acuzat dureri în tot corpul, dar, în ciuda insistenţelor familiei, a refuzat să rămînă acasă şi să stea în pat. „N-am de ce să stau în pat, aşteptînd să-mi scadă temperatura cu o gradaţie, sau două“, a povestit el. Şeful de tură l-a sfătuit, totuşi, să meargă la medicul depoului, însă Mejers a dat din mînă, convins fiind că această indispoziţie temporară o să-i treacă repede.

Şi a avut dreptate, pentru că, după ce a băut o cafea, obrajii lui şi-au recăpătat culoarea, iar trăsăturile feţei s-au destins. La orele 7,45 s-a urcat în cabina locomotivei şi a scos garnitura din depou, apoi a vorbit, prin radio, cu şeful de tren, Jacques Lindain, căruia i-a destăinuit că se simte „cam straniu“, dar, oricum, în formă pentru a-şi continua munca. După numai 1 minut, i s-a dat cale liberă; a părăsit linia a cincea şi a traversat cîteva ramificaţii importante. Şase minute mai tîrziu urma să fie trasă o altă garnitură, care circula la un interval foarte scurt de timp după cea de-a treia. La acea oră a dimineţii era extrem de importantă respectarea, cu stricteţe, a mersului trenurilor. În primul compartiment călătorea Paul Harmel, directorul unei firme pentru importul de textile, care era cufundat în lectura unui ziar. Mai tîrziu, cînd i s-a cerut să povestească despre această călătorie stranie, şi-a amintit faptul că, la 5 minute de la plecare, trenul s-a oprit brusc, apoi şi-a continuat mersul cu viteza obişnuită. La orele 8,10, garnitura a traversat zona suburbană şi, conform comenzilor primite, a început să-şi reducă viteza înainte de a intra în gara Blansfleure. Ulterior, funcţionarii gării şi-au amintit de oprirea trenului, conform orarului de mers, şi de staţionarea lui, la locul indicat, dar n-a fost observată faţa mecanicului, care îşi aplecase, probabil, capul pentru a verifica indicaţiile aparaturii de pe tablou. „N-am observat nimic deosebit, de aceea mi-am continuat activitatea, fară a acorda atenţie trenului“.

După convorbirea, prin radio, cu Mejers, Jacques Lindain a efectuat un control de rutină al trenului. După ieşirea din gara Blansfleure, mijlocul de transport a prins viteză, a dat semnal de avertizare, întrucît se apropia de un grup de muncitori, care făceau nişte reparaţii la şine. Garnitura a trecut şi prin alte gări, fără să creeze suspiciuni. Maurice Tencre a fost primul care a observat că ceva nu este în regulă. De la pupitrul său de comandă a dat semnalele pentru dirijarea locomotivei şi, în timp ce urmărea cum trenul îşi reducea viteza, conform indicaţiilor primite, a constatat că în cabina mecanicului nu se afla nimeni. Uluit, a urmărit, cîteva secunde, scena. Nu-şi putea crede ochilor; apoi, cuprins de o panică neaşteptată, a pus mîna pe telefon pentru a-l preveni pe colegul său, acesta răspunzînd de sectorul următor de drum: „Dumnezeu ştie ce s-a întîmplat cu trenul de la orele 8,10, de la Anvers, dar nu l-am putut vedea pe mecanic!“.

Feroviarul a hotărît să verifice, personal, starea de lucruri. În timp ce garnitura trecea prin faţa sa, respectînd indicaţiile de mers, dispecerul a fost cuprins de groază: mecanicul parcă se evaporase! „La început, am crezut că am halucinaţii, apoi mi-am dat seama că trebuiau luate măsuri urgente, pentru că, în caz contrar, toţi oamenii aceia nevinovaţi riscau să-şi piardă viaţa şi totul să se transforme într-o tragedie îngrozitoare!“.

Trenul se apropia de Vermeuilen, ultima staţie înainte de Bruxelles, ca atare, era necesar să acţioneze rapid, foarte rapid… Incredibila informaţie a aruncat, pur şi simplu, în aer, punctul de comandă. Şeful gării, Leon Vreuven, a primit ordin să verifice dacă totul este în regulă. Fără să piardă timpul, acesta a pus semnalul pe „Stop“ şi s-a îndreptat spre cabina mecanicului, pentru că, din punctul în care stătea, nu putea vedea ce anume se întîmplase în interiorul acesteia. A deschis uşa şi l-a văzut pe Gaston Mejers prăbuşit cu faţa pe tabloul de bord: era mort! Probabil că atacul de cord survenise cu cîteva minute înainte, a presupus şeful de gară. Corpul mecanicului a fost dus într-una din încăperile gării şi investigat, cu atenţie, de un medic. „Acest om este mort de cca. o jumătate de oră“, a declarat, sigur pe el, doctorul. Vreuven a clătinat din cap. „Este imposibil, trenul a ajuns la Vermeuilen doar de 5 minute“, a replicat, el, sceptic. Autopsia a confirmat diagnosticul medicului: Mejers murise din cauza unui infarct, la puţin timp după plecarea garniturii din Anvers! Atunci, cine a condus trenul pe traseul considerat drept cel mai aglomerat din Belgia? Mai ales că, în acele timpuri, nu existau comenzi automate, şi toate operaţiunile trebuiau efectuate de un mecanic! În următoarele zile, experţii au verificat, minuţios, locomotiva şi vagoanele, însă nu au găsit absolut nimic. „Nu există cauze tehnice care să explice întîmplarea cu trenul de la orele 8,10. Este imposibil să găseşti o explicaţie raţională“, au consemnat aceştia în raportul lor. Această întîmplare neobişnuită a rămas, pînă în prezent, un mister.

(va urma)

TRAIAN TANDIN

COMENTARII DE LA CITITORI