ISTORIA AUTOMOBILULUI (1)

in Lecturi la lumina ceaiului

 

 

Visul realizării unui vehicul autopropulsat se pierde în adîncurile Istoriei. În Secolul al Xlll-lea, Roger Bacon scria că „se pot face astfel de căruţe care să se mişte fără ajutorul animalelor, cu o iuţeală de necrezut“, şi, probabil, era convins că în Antichitate carele de luptă cu fiare de coasă înfipte în roţi fuseseră înzestrate cu un sistem de propulsie mecanică. 300 de ani mai tîrziu, Leonardo da Vinci a reluat ideea, gîndindu-se mai ales la un vehicul militar asemănător tancului modern. Ideile lui Bacon, cît şi cele ale lui Leonardo, au rămas numai simple speculaţii, deoarece în nici una din cele două perioade nu a fost posibilă realizarea practică a unui mecanism propulsor. Primul pas adevărat spre realizarea acestui vis a fost făcut de Nicholas Joseph Cugnot, un ofiţer de artilerie francez, care a trăit în Secolul al XVIII-lea. În 1769, Cugnot a construit şi a pus în mişcare o trăsură cu 3 roţi, pe care a amplasat un motor cu aburi, realizat după un desen original. Inventînd acest vehicul, el a pornit de la ideea că l-ar fi putut folosi pentru tracţiunea tunurilor. Era o maşinărie greoaie, care a fost scoasă imediat din uz cînd a trebuit să ia o curbă la viteza maximă pe care o avea, de 5 km pe oră. Oricum, aceasta nu oferea nici o îmbunătăţire faţă de tracţiunea cu ajutorul cailor, dar, în mod cert, a fost primul vehicul rutier autopropulsat. După Cugnot, a urmat o pauză lungă, dar, între timp, motorul cu aburi a fost perfecţionat pentru a corespunde

cerinţelor constructorilor de locomotive: mai multă energie şi mai puţină greutate. La începutul Secolului al XlX-lea, Richard Trevithick, un inginer şi inventator englez, şi americanul Oliver Evans au realizat cîteva vehicule cu abur primitive, ce-i drept, dar care, totuşi, puteau fi utilizate. Maşina lui Evans, pe care a numit-o Oruktor Amphibolos, era, de fapt, o platformă din lemn care se folosea în portul Philadelphia.

În1805, Evans îi pusese roţi, ca s-o facă să meargă pe străzile oraşului şi ca să demonstreze caracterul practic al „vagonetului cu aburi“ – dar nu a izbutit să convingă oficialităţile din Pennsylvania să-i îngăduie să folosească tracţiunea cu aburi pe drumurile statului. În Anglia, deşi Trevithick a renunţat la experienţele sale, acestea au fost continuate de alţii. În prima jumătate a Secolului al XlX-lea, s-au făcut unele experienţe impresionante cu omnibuze cu aburi. Cîteva dintre aceste vehicule au circulat timp îndelungat pe rute regulate, înregistrînd recorduri de punctualitate şi securitate. Fireşte, succesul repurtat le-a făcut ca în cele din urmă să dispară, deoarece companiile de căi ferate şi cele de poştalioane şi-au unit forţele împotriva lor. Au fost hărţuite cu tot felul de impozite şi tarife discriminatorii, astfel că utilizarea lor a devenit imposibilă o dată cu votarea legii „steagului roşu“, în 1865, care limita viteza maximă pe drumurile publice a vehiculelor autopropulsate la 4 mile pe oră şi cerea ca fiecare dintre acestea să fie precedat de un om care purta un steag roşu. Legea a rămas în vigoare pînă în 1896. Era o măsură greşită a cărei singură consecinţă a fost stoparea avîntului promiţător al transportului rutier şi întîrzierea dezvoltării industriei automobilelor din Marea Britanie. După cum s-a dovedit ulterior, automobilul viitorului nu avea să depindă de aburi. Deoarece motorul cu aburi era costisitor şi ineficace din pricina capacităţii sale limitate, efortul inventatorilor de la mijlocul Secolului al XlX-lea a început să se îndrepte spre realizarea unui motor cu combustie internă. Prima realizare practică a acestei idei a fost un vehicul cu două roţi, brevetat la Paris, în 1860, de către un mecanic belgian, numit Étienne Lenoir. Era un vehicul destul de neaspectuos şi zgomotos, dar a funcţionat, şi, ulterior, a repurtat un succes comercial însemnat. Un contemporan al lui Lenoir, Beau de Rochas, a înregistrat, în 1862, la biroul francez de brevete, alte schiţe proprii în care demonstra cu acurateţă principiul automobilului cu 4 roţi acţionat de un motor cu combustie internă; nu există, însă, nici o dovadă că l-ar fi şi construit vreodată. Maşina cu 4 roţi, ca mecanism operabil, a fost construită de germanul Nikolaus Otto, în 1878. Între timp, în 1872, George B. Brayton, un inginer american, a proiectat o maşină cu două roţi şi a expus-o la „Expoziţia internaţională a artelor, produselor manufacturate, mineritului şi agriculturii”, în 1876, prilejuită de aniversarea centenarului proclamării independenţei SUA. Motorul lui Brayton compresa combustibilul într-o cameră din afara cilindrului, pe cînd cea a lui Lenoir nu avea nici un fel de compresiune şi depindea doar de dilatarea gazelor în momentul în care combustibilul se aprindea. Aceste eforturi timpurii au dus la realizarea unor motoare greoaie care urmăreau să pună în mişcare în special mici unităţi industriale. Combustibilul principal era gazul extras din cărbune, dar, treptat, odată cu dezvoltarea industriei ţiţeiului, au început să fie folosite din ce în ce mai mult produsele petroliere. Încă de la început, a fost apreciată posibilitatea de a folosi motorul cu combustie internă pentru locomoţie. Lenoir a construit un vehicul căruia i-a anexat motorul creat de el şi l-a pus în circulaţie, la Paris, în anii 1860, dar, deoarece experienţa lui a rămas fără ecouri, el n-a fost niciodată considerat ca fiind părintele automobilului. Această onoare i-a revenit inventatorului vienez Siegfried Marcus, care şi-a început activitatea în domeniul trăsurilor cu motor cam în aceeaşi perioadă. Documentele arată, totuşi, că Marcus nu a reuşit să realizeze un vehicul funcţional înainte de 1880, şi nici experienţele sale nu au fost consemnate în istoria evoluţiei automobilului. Din cauza dezaprobării vecinilor şi a poliţiei vieneze, Marcus a încercat să realizeze cursele de probă noaptea, dar cu toate că bezna putea să-i ascundă vehiculul de vederea pietonilor, nu a putut să facă nimic în privinţa zgomotului şi, pînă la urmă, a fost obligat să renunţe la încercările sale. În Statele Unite, motorul Brayton a fost experimentat, cu rezultate nesatisfăcătoare, pe un tramvai din Providence, Rhode Island, în 1873. Dar macheta expusă la Expoziţia Centenarului a atras atenţia lui George B. Selden (1846-1932), avocat şi inventator din Rochester, New York. Selden era încredinţat că motorul Brayton putea fi adaptat la un vehicul rutier, şi, în 1879, a înregistrat o cerere de brevet pentru o „maşină rutieră“ ce era alcătuită dintr-un motor care folosea drept combustibil hidrocarburi lichide, un mecanism care desprindea motorul de saşiu, şi o bară de direcţie. Dar, la vremea aceea, el nu a construit nici un vehicul conform specificaţiilor de mai sus. Nici unul dintre aceşti inventatori – Lenoir, Marcus, Selden – nu a avut vreo influenţă asupra evoluţiei automobilului cu benzină, deşi, mai tîrziu, brevetul lui Selden avea să provoace o criză majoră în industria americană a automobilului. Totuşi, în jurul lui 1880, ideea unei trăsuri pusă în mişcare de un motor cu combustie internă devenise o preocupare ce intriga din ce în ce mai mult mintea inventatorilor. În următorul deceniu, a apărut o altă sursă de propulsie – motorul electric. Din punct de vedere tehnic, „trăsura fără cai“ devenea posibilă, chiar dacă structura ei finală trebuia încă să fie decisă. Totuşi, o inovaţie tehnică poate să aibă un sfîrşit nedorit, dacă apare într-un moment nepotrivit sau în împrejurări nefavorabile. Pentru ca vehiculul cu motor să fie acceptat drept mijloc de transport, era nevoie de mai mult decît de perfecţionarea motorului cu combustie internă.

 

COMENTARII DE LA CITITORI