ISTORIA AUTOMOBILULUI (3)

in Alte știri

INVENTATORII AMERICANI

Este o ciudăţenie a istoriei transportului rutier faptul că americanii au trebuit să reinventeze, pentru ei, automobilul. Rezultatul a fost că, pînă la începutul secolului al XX-lea, industria automobilului din America se afla cu 10 ani în urma celei europene. Oricum, dacă anumite experienţe timpurii, dar ineficiente, sînt trecute cu vederea, în Statele Unite industria automobilului începe să se dezvolte la 21 septembrie 1893, cînd o trăsură dotată cu un motor monocilindric cu benzină pufnea zgomotos de-a lungul străzilor oraşului Springfield, Massachusetts. Era creaţia fraţilor Charles E. (1861 – 1939) şi J. Frank Duryea (1869-1967), mecanici de biciclete care au descoperit  în revista Scentific American, din 1889, o descriere a automobilului lui Benz, şi au început să construiască, şi ei, un automobil. Printr-o coincidenţă, cei 2 fraţi au realizat şi zborul propulsat, deşi amîndoi îşi cîştigau existenţa fabricînd şi reparînd biciclete .Al doilea automobil Duryea cu motor cu 2 cilindri, condus de Frank, a cîştigat cursa larg popularizată de ziarul Chicago Times Herald, la 28 noiembrie 1895, croindu-şi drum pe străzile acoperite cu gheaţă, pentru a parcurge traseul lung de 55 de mile cu o viteza medie de 5 mile pe oră (cam în 7 ore şi jumătate, dacă scădem timpul necesar pentru reparaţii). Întrecerea a fost cîştigată şi de un automobil Benz. Această performanţă poate fi comparată cu raliul Paris-Bordeaux, din acelaşi an. În 1896, prestigiul fraţilor Duryea a crescut foarte mult, deoarece au participat la parada automobilistică pe distanţa Londra – Brighton, organizată pentru a sărbători abrogarea legii „Steagului Roşu“, în Anglia. Însă, după un timp, fraţii s-au despărţit, iar rolul pe care l-au avut în istoria ulterioară a automobilului a fost minor.

Între timp, s-au înscris şi alţii în acea competiţie. Elwood Haynes (1857 – 1925), inginer şi inventator american, a început, în 1891, să lucreze la un vehicul mecanic, deoarece se săturase să tot meargă cu trăsura, aşa cum i-o cerea slujba de supraveghetor al Companiei Indiana Natural Gas and Oil. A apelat la ajutorul a 2 mecanici, Edgar şi Elmer Apperson din Kokomo, Indiana, şi împreună cu ei a construit un vehicul monocilindric care a pornit în prima cursă la 4 iulie 1894. Haynes şi cei 2 Apperson au fost asociaţi timp de 10 ani, realizînd un automobil numit Haynes-Apperson, pe care l-au scos pe piaţă, astfel că acest tip de automobil a continuat să fie fabricat la Kokomo pînă în anii 1920. Un alt competitor a fost Hiram Percy Maxim (fiul lui Stevens Maxim, inventatorul revolverului) absolvent al Institutului de Tehnologie din Massachusetts. Continuînd tradiţia familiei, la terminarea colegiului, tînărul Maxim s-a angajat la firma American Projectile Company, din Lynn, Massachusetts. După cum povestea el, ideea de a construi un vehicul propulsat i-a venit într-o noapte pe cînd mergea, de la Salem la Lynn, pe bicicletă, şi era oarecum cu capul în nori, deoarece se întorcea dintr-o vizită pe care o făcuse unei tinere foarte atrăgătoare. Relatarea sa ne prezintă stadiul în care se afla industria automobilului în acea perioadă. Hiram  cunoştea destul de multe lucruri despre principiul motorului cu combustie internă ca să-şi dea seama că avea nevoie de el, dar nu mai avusese ocazia să vadă un astfel de motor. După un timp, a descoperit într-o revistă un motor Otto, care punea în funcţiune o pompă. Nici măcar atunci nu şi-a dat seama dacă putea folosi benzina drept combustibil pentru automobil şi nu ştia nimic despre ceea ce se întîmpla în Europa sau despre experienţele fraţilor Duryea şi ale lui Haynes. Maxim a cumpărat, pe 30 de dolari, un triciclu Columbia de ocazie şi s-a retras într-o hală îndepărtată din incinta întreprinderii Projectile Company. A luat un sfert de litru de benzină şi cîteva cartuşe goale ca să vadă ce se întîmplă cînd i se dă foc benzinei aflată într-un cilindru. A avut noroc că nu s-a accidentat, dar i-au fost necesari alţi 3 ani de experienţe şi greşeli ca să fie în stare să instaleze, în 1895, un motor la triciclul său, astfel încît vehiculul să se poată deplasa. Realizarea lui Maxim a avut o însemnătate deosebită, deoarece a atras atenţia firmei Pope Manufacturing Company, din Hartford Connecticut, cel mai mare producător autohton de biciclete. Maxim a acceptat oferta de a se angaja, la Hartford, ca inginer-şef al unei secţii de trăsuri cu motor – prima încercare de a produce, pe scară largă, vehicule cu motor. Din păcate, Maxim a început să se concentreze pe construirea trăsurilor electrice, deoarece colonelul Albert A. Pope (1843 – 1909) îi spusese de la început: „Nu ai cum să-i determini pe oameni să stea în apropierea unui dispozitiv care poate, oricînd, să facă explozie“. În 2 ani, compania a construit 500 de trăsuri electrice şi doar 40 cu benzină. În acest răstimp, în America au apărut alţi inventatori. În anul 1896, la Detroit, a fost produs, pentru prima oară, un automobil cu motor cu benzină. La 6 martie, Charles Brady King a condus un automobil pe Woodward Avenue, în timp ce primul automobil construit şi condus de Henry Ford (1863 – 1947), Quadriciclul, a pornit în prima cursă experimentală pe Bagley Avenue. Evenimentul a avut loc la 4 iunie, 1896, după ce constructorul a dărîmat zidul unei magazii, pentru a-şi putea scoate „creaţia“ în stradă. Proprietarul magaziei a sosit imediat ca să protesteze, dar a rămas să împingă quadriciclul, care era un vehicul relativ uşor (250 de kilograme). Prin concepţia lui, acest vehicul a fost precursorul automobilului ieftin creat de Ford. Vehiculul a fost vîndut lui Charles Ainsley, din Detroit, în schimbul a două sute de dolari. Dar Charles, la rîndul lui, l-a revîndut. Dacă Henry Ford nu a fost, după cum au crezut mulţi, inventatorul automobilului, a fost, totuşi, acela care a făcut posibilă apariţia primului automobil de ocazie pe piaţa americană. Alte două nume vestite care s-au vehiculat în industria automobilului din America au fost, în septembrie 1896, Ransom Eli Olds (1864 – 1950) la Lansing, Michigam, şi Alexander Winton (1860 – 1932), la Cleveland, Ohio. În acel moment, automobilul cu benzină a depăşit stadiul invenţiilor, deoarece atît Winton, cît şi Olds au putut să înceapă producţia pe scară largă a automobilelor marca Olds şi Winton. Apariţia vehiculelor cu benzină a intrat, fireşte, în istorie, deoarece ele au ajuns să domine lumea automobilelor. Se pare că primul automobil electric din America a fost

construit de William Morrison, din Des Moines, Iowa, în 1891.

Automobilul electric s-a bucurat de la început de o mare popularitate deoarece nu făcea zgomot, era curat şi uşor de condus. Părerea colonelului Pope era împărtăşită de mulţi. Pedro Salom, inginer electrician, susţinea cu multă tărie virtuţile electricităţii şi era cu totul împotriva motoarelor cu benzină. În 1896, Salom sublinia, în revista Journal of the Franklin Institute, că motoarele electrice nu produceau nici un miros în timp ce: „Toate motoarele cu benzină emană prin ţeava de eşapament un jet continuu de hidrocarburi nearse complet, sub forma unui fum gros, cu un miros foarte neplăcut. Închipuiţi-vă mii de astfel de vehicule pe străzi, fiecare împrăştiind cîte o jet atît de greu de suportat!“. Totuşi, nimeni nu a fost în stare să realizeze un automobil electric al cărui curent să fi fost obţinut altfel decît cu ajutorul unei baterii, sau să creeze o baterie cu o capacitate suficientă pentru a înlesni curse lungi şi cu viteze mari.

Lunga istorie a experienţelor cu motoare cu aburi face imposibilă descrierea automobilului cu aburi drept o „invenţie“. Ceea ce se realizase în anii 1890, erau doar proiectele unor motoare cu o greutate redusă pentru a fi adaptate la automobilele electrice, fiind cu totul deosebite de cele pentru omnibuze sau pentru compresoare cu aburi, folosind presiuni ale vaporilor de 600 de funzi pe inciul pătrat. Pentru încălzirea boilerului era utilizat un arzător cu gaz sau benzină. Primele motoarele cu aburi aveau nevoie de circa 20 de minute pentru a produce suficient abur. Boilerul Flash, inventat în 1889, în Franţa, de Leon Serpollet, dar folosit pe scară largă abia după 1900, a eliminat acest neajuns, permiţînd aburului să se ridice în două minute. Automobilul cu aburi a avut, şi mai are, încă, partizanii săi. În comparaţie cu primele automobile cu benzină, cel cu aburi avea avantaje evidente: o putere mai mare şi un sistem de transmisie nu foarte complicat; în acea perioadă existau o mulţime de „experţi“ care erau convinşi că omul de rînd nu va putea niciodată să înveţe cum să folosească frînele. Pe de altă parte, producătorii de automobile cu abur n-au fost niciodată în stare să înlăture teama şoferilor că boilerele puteau să explodeze, deşi datele existente demonstrează că această frică era neîntemeiată. Chiar dacă temerile ar fi fost înlăturate, automobilul cu aburi prezenta neajunsuri pe care entuziaştii le treceau cu vederea. Un motor cu aburi de mică greutate, dezvoltînd presiuni de 600 de funzi pe inciul pătrat, cerea o întreţinere permanentă. Dacă le-ar fi dat atenţie, aceste probleme ar fi fost rezolvate de aceia care produceau automobilele cu aburi. Trebuie să recunoaştem că un motor cu combustie internă are o eficacitate energetică mai mare decît un motor cu aburi, astfel încît aceeaşi cantitate de efort tehnic ar avea rezultate mai bune în cazul unui automobil cu benzină. Nu există nici o dovadă din care să reiasă că automobilul cu aburi a fost victima unei conspiraţii din partea producătorilor de automobile cu benzină, cum au susţinut, uneori, partizanii lui.

Sfîrşit

JOHN B. RAE

COMENTARII DE LA CITITORI