PRELUDIUL BICICLETEI (2)

in Alte știri

 

 

Influenţa ciclismului în modernizarea transportului rutier şi în pregătirea stării de spirit pentru apariţia vehiculului cu motor a fost descrisă cu luciditate de Hiram Percy Maxim (1869-1936), unul dintre pionerii mişcării automobilistice americane, în fermecătoarea sa autobiografie, intitulată „Zilele Trăsurii fără Cai“:

„Se obişnuieşte să se creadă că automobilul a apărut ca rezultat al inventării motorului cu benzină – după părerea mea, este o convingere eronată. Avem un motor cu aburi de mai bine de un secol. Am fi putut construi vehicule cu aburi în 1880, sau, desigur, chiar în 1870. Dar n-am făcut-o. Am aşteptat pînă în 1895. Motivul pentru care nu am construit vehicule rutiere înainte de această dată este faptul că bicicleta nu se răspîndise încă şi nu atrăsese atenţia oamenilor către posibilităţile călătoriilor pe distanţe lungi, de-a lungul unui drum obişnuit. Ne gîndeam că drumul de fier era suficient. Bicicleta a oferit o nouă posibilitate, care depăşea capacităţile căii ferate. Apoi, s-a întîmplat ca bicicleta să nu mai poată face faţă cerinţelor pe care le crease. Era nevoie de un vehicul propulsat mecanic şi acum ştim bine că răspunsul la această provocare a fost automobilul“.

Aprecierile lui Maxim pot fi acceptate ca general valabile, deşi, în mare, sînt mai exacte în ceea ce priveşte societatea americană decît cea europeană, pentru că în Europa automobilul nu a înlocuit bicicleta, aşa cum s-a întîmplat în Statele Unite. Pe lîngă creşterea interesului pentru călătoria rutieră, au mai existat şi alte influenţe. De la fabricanţii de biciclete, industria automobilistică a moştenit scheletul din ţeavă de oţel care îmbina rezistenţa cu lipsa de greutate, lanţul, rulmenţii şi frîna diferenţială (inventată pentru diversele tipuri de roţi produse în timpul nebuniei cicliste). Rolul vital al bicicletei în pregătirea apariţiei automobilului este ilustrat de şirul lung de personalităţi şi companii care s-au reprofilat. Printre cei mai cunoscuţi au fost Morris, în Anglia, Opel, în Germania, şi Duryea, Pope, Winton şi Willys, în Statele Unite. Fără nici o îndoială, contribuţia cea mai importantă pe care a avut-o bicicleta la construcţia automobilului a fost roata pneumatică, inventată de John B. Dunlop, în 1888. (Ca să fim mai exacţi, re-inventată de el. Prima oară a apărut în anii 1840, dar a fost imediat uitată, deoarece nu putea fi folosită în mod eficient din pricina drumurilor proaste din acea perioadă). Roata pneumatică era indispensabilă vehiculului cu motor. Fără ea, transportul rutier n-ar fi putut niciodată concura cu transportul feroviar nici în ceea ce priveşte confortul, şi nici în ceea ce priveşte viteza.

ÎNCEPUTURILE EUROPENE (1)

Strămoşii automobilului cu benzină au fost vehiculele construite în Germania, în 1885, de către Karl Benz şi Gottlieb Daimler. Cei 2 au început să construiască automobile după ce dobîndiseră o mare experienţă ca fabricanţi de motoare cu combustie internă. Daimler fusese inginer la firma lui Nikolaus Otto, Otto şi Langen. Încă nu s-a stabilit cine a construit primul automobil – Daimler sau Benz. Daimler a început cu o motocicletă, Benz cu un triciclu. Amîndoi s-au folosit de un motor cu un cilindru. Cel al lui Daimler dezvolta o viteză mai mare, şi acesta pare să fie strămoşul automobilului modern, dar Benz folosea aprinderea prin scînteie, în timp ce Daimler se folosea de sistemul mai puţin eficace de aprindere prin ţeava incandescentă. Disputa dintre partizanii fiecăruia nu are pentru noi nici o importanţă. Elementul esenţial este acela că evoluţia continuă a vehiculului cu motor a început odată cu ei. După 10 ani de la demonstraţiile izbutite pe care Daimler şi Benz le-au făcut cu maşinile lor, în Franţa, Armand Peugeot şi firma Panhard şi Levassor produceau maşini cu motoare Daimler. În Anglia, s-a organizat un sindicat care cerea revocarea legii „Steagului Roşu“, iar în Statele Unite, fabricantul de piane William Steinway încerca în van să intereseze publicul american în această invenţie germană. Progresul cel mai rapid a fost înregistrat în Franţa, unde sistemul rutier a încurajat dezvoltarea automobilismului. Încă din 1891, Emile Constant Levassor a schiţat prototipul automobilului modern. „Trăsura fără cai“ din acea vreme era compusă dintr-o trăsurică (sau, uneori, un cadru de bicicletă) căreia i se ataşa un motor acolo unde părea să fie cel mai comod (de cele mai multe ori, era fixat sub scaunul conducătorului). Maşina lui Levassor se baza pe principiul propulsiei mecanice. Motorul era în faţă, unde greutatea lui ajuta la menţinerea vehiculului pe şosea, lăsînd restul şasiului să susţină bancheta pe care erau aşezaţi pasagerii. Ultimul deceniu al secolului al XIX-lea a fost martorul unei producţii constante a automobilelor, Franţa aflîndu-se pe primul loc, urmată de Germania, iar Anglia încercînd să recupereze pierderile cauzate de obstacolele pe care şi le impusese singură. Au fost lansate pe piaţă o mulţime de vehicule cu motoare cu benzină, electrice şi cu aburi, iar cursele automobilistice au început să atragă atenţia. În 1894, Levassor a cîştigat cursa Paris-Rouen, iar un an mai tîrziu a realizat performanţa uluitoare de a conduce un Panhard pe o distanţă de 1200 de kilometri, de la Paris la Bordeaux, în 48 de ore, păstrînd o viteză medie de 15 mile pe oră. Aceste automobile erau prototipuri, iar operaţiunile de întreţinere şi de reparaţii aproape că nu existau. De aceea, un automobil era scump nu numai la achiziţie, ci şi, ulterior, în timpul folosirii. În cele mai multe cazuri, era o jucărie pentru cei avuţi, deşi, la începutul secolului următor, turismul şi limuzina au început să fie din ce în ce mai mult folosite de către clasa superioară ca un substitut al trăsurilor, iar doamnele foloseau automobilele electrice pentru a se plimba prin oraş.

(va urma)

JOHN B. RAE

COMENTARII DE LA CITITORI